Vraag & antwoord

Regelmatig verschijnt er een digitale nieuwsbrief over de RegioTram genaamd de Trammail. De nieuwsbrief bevat altijd het laatste nieuws en een aankondiging van de activiteiten. U kunt zich op deze website aanmelden voor de Trammail.

Tijdens officiële inspraakperiodes kunt u inspreken op de voorliggende plannen. Inspraakperiodes worden onder andere aangekondigd in de Stadsberichten van de Groninger Gezinsbode, in de Trammail en op deze website.
Buiten de inspraakperiodes heeft het project RegioTram regelmatig overleg met belangenorganisaties en bewonersorganisaties. Ook organiseert het projectbureau RegioTram inloopavonden voor bewoners en ondernemers van de straten waar de tram doorheen komt. Deze avonden worden aangekondigd op deze website en in de Trammail. Vragen en opmerkingen kunt u altijd e-mailen naar het projectbureau RegioTram.

Meer informatie kunt u vinden in de bibliotheek van deze website. De bibliotheek bevat alle achtergrondrapporten, tramkranten en meer. Voor vragen kunt u uiteraard ook contact opnemen met het projectbureau RegioTram.

Ja, een regiotram kan over (bestaand) treinspoor rijden. Hiervoor moet de tram wel aan een aantal voorwaarden voldoen. In de notitie Doorrijden de regio in (PDF) staat dit uitgebreid beschreven. Hieronder het antwoord in een notendop:
Technisch en organisatorisch is het goed mogelijk met regiotrams over bestaand spoor te rijden, samen met de treinen. Hiervoor geldt een aantal voorwaarden:

1. Er moet genoeg ruimte zijn op het spoor.
2. De stations moeten voor trams worden aangepast. Trams zijn namelijk smaller dan treinen en ze hebben een lagere instap.
3. Het is belangrijk dat de trams voldoen aan de Europese veiligheidsnormen. De veiligheidssystemen van tram en trein moeten op elkaar worden afgestemd. De spoorbeheerder ProRail en de Inspectie Verkeer en Waterstaat zien toe op het veilig gebruik van de spoorwegen.
4. Er moeten afspraken gemaakt worden tussen de exploitant van de treinen en de exploitant van de RegioTram, ondermeer over de dienstregeling.

Een gelede bus (harmonicamodel) is 18 meter lang en een extra lange (dubbelgelede) bus zo'n 24 meter. Een RegioTram is circa 36 meter lang en iets breder dan een bus. Hierdoor kunnen circa 230 reizigers per tramstel vervoerd worden, tegen 125 bij een dubbelgelede bus. Er hoeven daardoor minder trams te worden ingezet om hetzelfde aantal reizigers te vervoeren.

Een tram produceert geen uitlaatgassen, want de tram rijdt op elekriciteit. Met zeer milieuvriendelijke bussen is dit ook te bereiken. Het energiegebruik van een tram is echter wel lager per reizigerskilometer. Daarnaast zijn trams vaak veel stiller dan bussen.

Het grootste voordeel van een bus ten opzichte van een tram is de flexibiliteit van dit vervoermiddel. Bijvoorbeeld bij een gewenste andere lijnvoering of bij tijdelijke versperring van de rijbaan (door evenementen of werkzaamheden). Ook kan een bus vaker stoppen bij een halte.

Een stadstram rijdt alleen over een apart tramspoor, in een stad. Een regiotram rijdt over het tramspoor én over treinspoor. Een regiotram kan zodoende ook buiten de stad rijden: in de regio. Een regiotram is twintig centimeter breder dan een stadstram. Een regiotram is ongeveer 2.65 meter breed, een stadstram 2.45 meter. Verder is een regiotram langer (ongeveer 40 meter) dan een stadstram (ongeveer 30 meter).

Treinen zijn sneller en hebben een grotere zitplaatscapaciteit. Dit maakt treinen geschikter voor lange afstanden. Trams kunnen sneller optrekken dan treinen. Door trams in te zetten voor afstanden tot 15 kilometer rondom de stad wordt de treinverbinding met plaatsen die verder weg liggen beter. Elke halte die de trein in de toekomst mag overslaan levert 2 minuten tijdswinst op.
Een trein is ook breder dan een tram. De Arriva SPURT-trein is 2.95 meter breed, dat is dertig centimeter breder dan een regiotram. Dit is het model trein dat in de noordelijke provincies rijdt.

Een tram is milieuvriendelijker dan een bus. Een tram is elektrisch en geeft dus geen uitstoot van broeikasgassen en fijnstof. Ook kunnen in een tram meer mensen vervoerd worden, waardoor er minder trams nodig zijn dan bussen. Ook dat heeft een positief effect op het milieu. Doordat auto- en busverkeer deels op andere routes gaan rijden bij de komst van de tram, betekent dit wel dat op die routes in de stad de luchtkwaliteit mogelijk minder wordt. De effecten van de tram op luchtkwaliteit worden onderzocht.

Het uitgangspunt is om zoveel mogelijk groen te behouden of te compenseren. Bomen worden waar mogelijk verplaatst. Op verschillende plaatsen wordt de tram in een vrije groene baan aangelegd.

Er wordt uitgegaan van lagevloertrams, waardoor een instap zonder tredes gemaakt kan worden. De perrons moeten dan op zo’n 36 cm hoogte gemaakt worden. De perrons zijn met een hellingbaan toegankelijk voor rolstoelen, kinderwagens en mensen met een rollator. Bij de ontwerpen wordt rekening gehouden met de Wet Toegankelijkheid Openbaar Vervoer. Dat garandeert toegankelijkheid van tram en haltes voor alle gangbare doelgroepen in ons land.

Een tram is een zwaar voertuig met een lange remweg. Fietsers en voetgangers zijn daardoor voor een tram kwetsbare groepen. Daarom zullen fietsers en voetgangers zoveel mogelijk scheiden worden van de tram. Aparte fietsstroken en voetgangersoversteekplaatsen zijn een belangrijk onderdeel van het ontwerp. Waar fietsers de trambaan kruisen wordt gezocht naar een haakse kruising. Dat verkleint de kans dat fietsers met de banden in de trambaan blijven steken.

Voor het autoverkeer worden zoveel mogelijk aparte rijstroken aangelegd. Op enkele delen is dat niet mogelijk en zal het autoverkeer samen met de tram moeten rijden. Dat wordt wennen voor de Groningse automobilist. Het projectbureau RegioTram onderzoekt hoe de Groningse automobilist hierbij zo goed mogelijk geholpen kan worden. Ook wordt in het ontwerp rekening gehouden met laden en lossen.

Ambulance, brandweer en politie (de hulpverleningsdiensten) kunnen in veel gevallen over de trambaan rijden. Waar dat niet kan, rijden de hulpverleningsdiensten mee met het autoverkeer, meestal op een weg parallel aan de tram. Hierover heeft het projectbureau RegioTram afspraken gemaakt met de hulpverleningsdiensten.

In de ontwerpen wordt zoveel mogelijk geprobeerd om aparte fietspaden of -stroken voor fietsers aan te leggen. Er wordt goed gekeken naar logische en veilige fietsroutes door de stad Groningen. Waar fietsers de trambaan oversteken wordt gezocht naar een haakse kruising. Dit verkleint de kans dat fietsers met de banden in de trambaan blijven steken.

Buslijnen die nu de routes van de tram volgen, zoals lijn 11 Zernike, worden opgeheven. De routes van andere buslijnen worden aangepast zodat ze zo goed mogelijk aansluiten op de tram en zo weinig mogelijk op dezelfde route rijden als de tram. P+R voorzieningen moeten ook goed aansluiten op de tramlijnen. Daarnaast wordt bekeken hoe de dienstregeling van de tram aansluit op die van de regionale treindiensten.

Er is goed gekeken naar het samengaan van tram met voetgangers. In de binnenstad rijdt de tram met lage snelheid. Voetgangers kunnen hier de trambaan vrij oversteken. Buiten het centrum maakt de tram meer snelheid. Voor voetgangers zijn daarom oversteekplaatsen in het ontwerp opgenomen. Bij veel van de oversteekplaatsen komen tramwaarschuwingsinstallaties.

De organisatie van het project RegioTram is verantwoordelijk voor alle planvoorbereiding, het ontwerp, de aanbesteding en de directievoering van het project. Het projectbureau RegioTram heeft onderzocht waar de beide lijnen het beste kunnen komen te liggen: de tracékeuze. Ook werkt de projectorganisatie aan de uitwerking van die tracés. Daarbij komt aan bod hoe de straat (her)ingericht moet worden: waar fiets- en voetpaden ed. komen in de straten van die tracés. Het uiteindelijke definitieve ontwerp wordt met specifieke eisen en wensen aanbesteed aan een consortium (een aannemende, uitvoerende partij). Dat is een samenwerkingsverband van bedrijven.

Hiervoor zijn alleen nog zeer voorlopige bedragen bekend. In onderstaande tabel staan die bedragen per regioverbinding:
Groningen – Hoogezand/Sappemeer: circa 14 miljoen.
Groningen – Zuidhorn: circa 9 miljoen.
Groningen – Leek/Roden: circa 9 miljoen tot Leek. Roden is nog niet bekend.
Groningen – Bedum/Winsum: circa 25 miljoen
Groningen – Eelde/De Punt: nog niet bekend. Studie volgt in 2011.
Meer informatie over deze regioverbindingen staat in het rapport Doorrijden de regio in (PDF).

De kosten van de aanleg van de tramlijnen naar Zernike en Kardinge zijn geschat op 307 miljoen euro. Dit bedrag willen de gemeente Groningen, de provincie Groningen en de Regio Groningen-Assen maximaal besteden.

De gemeente Groningen, de provincie Groningen en de Regio Groningen-Assen beslissen uiteindelijk of het project RegioTram door gaat. Besluitvorming over de plannen van de RegioTram vindt daarom plaats in de gemeenteraad, Provinciale Staten en de stuurgroep Regio Groningen-Assen.

De gemeente Groningen, de provincie Groningen en de Regio Groningen-Assen betalen gezamenlijk de kosten voor de RegioTram.

Het Project RegioTram is een initiatief van de Regio Groningen - Assen, provincie Groningen en gemeente Groningen. De organisatie van het project RegioTram werkt in opdracht van de Stuurgroep RegioTram, die is gedelegeerd vanuit de Stuurgroep Regio Groningen-Assen. In de Stuurgroep RegioTram zitten twee wethouders van de gemeente Groningen (Karin Dekker en Frank de Vries) en twee gedeputeerden van de provincie Groningen (Mark Boumans en William Moorlag).

De gemeente Groningen wil de binnenstad van Groningen bus- en autoluw maken. Met de nieuwe oostwand van de Grote Markt wordt de markt bovendien kleiner. De Grote Markt wordt door deze aanpassingen een rustige, aantrekkelijke ‘huiskamer van de stad Groningen’. Bussen stoppen in de toekomst aan de rand van de binnenstad. De RegioTram gaat wel over de Grote Markt.

Een bereikbare stad, dat is het doel. Het plan voor een samenhangend regionaal spoornetwerk heet het Raamwerk RegioRail (pdf). Er staan veel maatregelen op het programma, met 2040 als eindstreep. Al in 2020 kan het OV door de eerste maatregelen twee keer zoveel passagiers vervoeren als nu. De plannen voor de RegioTram zijn een onderdeel van dit grote pakket aan maatregelen.

De tramlijn naar Kardinge gaat in twee richtingen door de Oosterstraat over één spoor, zogenaamd strengelspoor. Dat betekent dat trams vanaf de Grote Markt en trams vanaf het Zuiderdiep op elkaar moeten wachten. Ze kunnen één voor één door de Oosterstraat. In de Oosterstraat blijft door het strengelspoor meer ruimte over voor laden en lossen. In overleg met ondernemers en bewoners is uiteindelijk gekozen voor strengelspoor. Eerder waren twee tramsporen door de straat gepland.

In het Voorlopig Ontwerp van Lijn 1 (pdf) is een tramlijn naar Zernike geschetst zonder halte aan de Zonnelaan. Bewoners van de Zonnelaan hebben tijdens de inspraakperiode van 2010 nadrukkelijk gevraagd om een halte. Het college van B&W van de gemeente Groningen heeft dit verzoek gehoord en gehonoreerd. Er komt een tramhalte tegenover het rijtje winkels aan de Zonnelaan.

Een variant over het spoor en via het Noorderstation naar Zernike is in de fase van de tracékeuze voor Lijn 1 ingebracht als initiatiefvoorstel. Het is ook input geweest voor het Westrandtracé (zie Voorkeurstracé Lijn 1 (pdf) ). Dit voorstel is door de gemeenteraad van Groningen verworpen op 17 juni 2009. De RegioTram is namelijk niet alleen bedoeld als oplossing voor het vervoersprobleem naar Zernike. Het is een oplossing voor de vervoersproblematiek van de regio naar verschillende bestemmingen in de stad Groningen, waaronder Zernike, UMCG en de Grote Markt.

Een trambaan door de Vinkenstraat is zo’n 30 miljoen euro duurder dan een trambaan over de Oosterhamrikkade. De extra kosten voor de variant Vinkenstraat zitten in de sloop van gebouwen en de bouw van een nieuwe brug over het Van Starkenborghkanaal. Een trambaan over de Oosterhamrikkade is goedkoper en gemakkelijker in te passen. Daarom is in 2010 gekozen voor een route over de Oosterhamrikkade.

Met de keuze voor de koppelingsvariant (pdf) zijn de eerste delen van de twee tramlijnen omgedraaid. Lijn 1 rijdt nu langs het UMCG via knooppunt Bloemsingel en CiBoGa naar Zernike. Lijn 2 gaat over de Grote Markt via knooppunt Bloemsingel en de Oosterhamrikkade naar Kardinge.

Er werd gevreesd voor de toekomst van de terrassen aan de zuidkant van het Kattendiep toen bekend werd dat de RegioTram in twee richtingen door het de straat gaat rijden. In de volksmond worden deze terrassen ‘De Ramblas’ genoemd.
Met de uitwerking van de plannen is rekening gehouden met deze terrassen. Het resultaat: ‘De Ramblas’ van Groningen kan blijven bestaan.

Het opvoeren van het aantal bussen in de binnenstad van Groningen is haast onmogelijk. Ter illustratie: er rijdt op dit moment tijdens de spits al één bus per minuut door de Oosterstraat. De capaciteit van bussen is, vooral tijdens de spits, onvoldoende. Een hoogwaardig tramsysteem is een oplossing voor de hoge vervoersdruk.

De belangrijkste reden is dat een bandentram niet op het bestaande spoor de regio in kan rijden. Doorrijden de regio in (pdf) is een belangrijke voorwaarde voor de realisatie van de RegioTram.

Een Translohr rijdt op banden en één geleiderail. Dit betekent dat een Translohr niet op het bestaande spoor de regio in kan rijden. Een belangrijke voorwaarde voor de realisatie van het project RegioTram.

De eerste onderzoeken en plannen werden geschreven in 1997. Het projectbureau RegioTram is in 2007 gestart met het verder werken aan het plan voor een RegioTram in de stad Groningen.

De organisatie van het project RegioTram is verantwoordelijk voor alle planvoorbereiding, het ontwerp, de aanbesteding en de directievoering van het project. Het projectbureau RegioTram onderzocht waar de beide lijnen het beste kunnen komen te liggen: de tracékeuze. Ook werkt de projectorganisatie aan de uitwerking van die tracés. Daarbij komt aan bod hoe de straat (her)ingericht moet worden: waar fiets- en voetpaden komen ed. van de straten van die tracés. Het uiteindelijke definitieve ontwerp wordt met specifieke eisen en wensen aanbesteed aan een consortium (een aannemende, uitvoerende partij), die daar een bieding op mag doen.

De verwachting is dat de werkzaamheden per straat gemiddeld ongeveer 6 maanden duren.

Beide tramlijnen gaan in de eerste helft van 2016 rijden. De aanleg duurt ongeveer drie jaar.

De aanleg van de tramlijnen richting Zernike en Kardinge kan in 2013 beginnen.
Het projectbureau RegioTram gaat uit van een bouwperiode van 2013 - 2016.

Na 2020.

In de plannen gaat de RegioTram uiteindelijk rijden naar Hoogezand-Sappemeer, Zuidhorn, Bedum, Winsum, Eelde/De Punt en Leek. Al die lijnen kunt u zien op deze regiokaart.

Lijn 1 is in totaal 6 kilometer. De lijn naar Kardinge is ruim 4,5 kilometer. In totaal komt er dus iets meer dan 10 kilometer tramspoor in de stad Groningen te liggen.

Lijn 1 is in totaal 6 kilometer.

De lijn naar Kardinge is ruim 4,5 kilometer.

Het toekomstbeeld voor de stad bestaat uit een netwerk van lijnen. Niet alleen naar Kardinge en Zernike, maar ook naar Meerstad en Martiniziekenhuis. En naar plaatsen in regio, zoals Zuidhorn en Hoogezand-Sappemeer.

Haltes Lijn 1 Zernike: Hoofdstation, Zuiderdiep, UMCG hoofdingang, Bloemsingel, Boterdiep, Noorderstation, Winkelcentrum Selwerd, Winkelcentrum Paddepoel, Zonnelaan, Zernikelaan, Zernike Campus en Zernikeplein.

Haltes Lijn 2 Kardinge: Hoofdstation, Zuiderdiep, Grote Markt, Bloemsingel, J.C. Kapteynlaan, Noorderbad, Oliemuldersweg, Ulgersmaborg en Kardinge.

De eerste lijn verbindt het Hoofdstation Groningen met het Zernike complex aan de noordkant van de stad. Het tracé loopt langs het UMCG en station Groningen Noord. Lijn 2 rijdt door de binnenstad en de W.A.Scholtenstraat richting Kardinge. De lijnen kruisen elkaar bij de Bloemsingel, naast het CiBoGa-terrein.

Op grote delen van het tracé heeft de tram bovenleiding nodig. Er wordt onderzoek gedaan naar de mogelijkheden om een gedeelte van het tracé (bv. op de Grote Markt) bovenleidingvrij te bouwen. Op het regionale spoor is geen bovenleiding aanwezig en daar zal de tram dan ook op brandstof moeten rijden.

Op dit moment gaan we uit van een elektrische tram van 2,65 meter breed en 38 meter lang. Ter vergelijking: een bus is 2,50 meter breed en 18 meter lang (gelede harmonicabus). Een Spurt trein (de wit/rode Arriva trein) is 2,95 meter meter breed en 41 meter lang.

Ook de vloerhoogte is van belang. Een lagevloertram is het meest gemakkelijk omdat er dan een gelijkvloerse instap is. Voor het instappen met kinderwagens of voor gehandicapten is dit van belang. De indeling van de tram zelf (aantal zitplaatsen) en de kop van de tram kunnen op diverse manieren vormgegeven worden. Voor de aanbesteding formuleert het projectbureau RegioTram concrete eisen.

Afhankelijk van het type tram kan een regiotram miximaal tussen de 70-100 km/u rijden. Deze snelheden worden alleen gereden op het regionale spoor en niet in de stad. In de stad hangt de snelheid af van een aantal factoren. Bijvoorbeeld of er overig verkeer op de trambaan rijdt, of de tram door voetgangersgebied gaat of een eigen vrije baan heeft. In voetgangersgebied rijdt de tram maar 15 km/u, op straatspoor 30 tot 50 km/u en op een vrije baan 50 km/u. Aan de snelheid kan een snelheidsbegrenzing gekoppeld worden waardoor de tram ook niet sneller kan dan de begrenzer bepaalt.

In een regiotram (zoals die in Den Haag) passen ongeveer 230 passagiers, uitgaande van vier staanplaatsen per vierkante meter.

De indeling van de tram zelf (aantal zit- en staanplaatsen) kan op diverse manieren vormgegeven worden. Het is nog niet duidelijk hoe de indeling wordt.

De indeling van de tram zelf (aantal zit- en staanplaatsen) kan op diverse manieren vormgegeven worden. Het is nog niet duidelijk hoe de indeling wordt.

In de binnenstad rijdt de tram op elektriciteit. Voor het doorrijden in de regio rijdt de regiotram op diesel. De tram krijgt dus ook een dieselmotor.

Het geluid van een tram is afhankelijk van bijvoorbeeld aan het type materieel, type rails, rijsnelheid, onderhoud en het ontwerp van de lijn. Bij krappe bochten maakt een tram meer lawaai. Hiermee moet dan ook goed rekening gehouden worden bij het ontwerp. Ook is er een geluideffect op omliggende wegen doordat daar, bij de komst van de tram, auto's of bussen gaan rijden die er nu niet rijden. Dat effect wordt verder onderzocht.

De tram zal overdag 8 keer per uur per richting rijden.

De reizigers vanuit de binnenstad richting Beijum en Lewenborg kunnen op Kardinge overstappen op een bus. De bussen sluiten aan op de tram. Omdat de tram 8 keer per uur per richting gaat rijden wordt ook de frequentie van de bussen verhoogd van 5 naar 8 keer per uur de wijk in.