Vraag & antwoord

Op dit moment gaan we uit van bouw gedurende de periode 2011 - 2014. Per straat moet u rekenen op max. 6 maanden werkzaamheden. Daarbij kijken we hoe de bouw in fasen opgedeeld kan worden zodat bewoners en bezoekers van de stad zo weinig mogelijk overlast ervaren.

Het meest concreet is nu de eerste tramlijn tussen Hoofdstation en Zernike. Deze tram zal overdag 8 keer per uur per richting rijden. Over de frequentie van de volgende RegioTram-lijnen en de lijnen in de regio is nog niets te zeggen, dat zal verschillen per traject.

Ja, in principe kan een tram onder de grond rijden (bv. als metro), maar de kosten van een tunnel onder de binnenstad zijn erg hoog.

Dat is nog nog niet precies te zeggen. Het eindbeeld zou er zo uit kunnen zien.

De eerste lijn verbindt het Hoofdstation Groningen met het Zernike complex aan de noordkant van de stad. Het voorkeurstracé loopt door de binnenstad en over de Grote Markt.

De bedoeling is dat aansluitend aan Lijn 1 in de stad Groningen meer lijnen worden aangelegd. Het toekomstbeeld voor de stad in 2040 bestaat uit een netwerk van lijnen naar Kardinge (Lijn 2), Meerstad en Martiniziekenhuis. Daarna zullen ook trams naar plaatsen in regio gaan rijden.

Voor Lijn 1 Hoofdstation Groningen - Zernike is inmiddels een tracé vastgesteld. Deze loopt door de Oosterstraat, over de Grote Markt en via het Boterdiep naar Zernike. Kijk op de kaart voor het exacte tracé.

De bussen zitten overvol en de wegen slibben dicht. Groningen heeft een centrumfunctie in de regio en moet goed bereikbaar blijven. Railgebonden vervoer biedt een duurzame oplossing. De tram maakt het ook mogelijk dat Groningen zich verder kan ontwikkelen als compacte stad. Een stad met veel voorzieningen in en nabij de binnenstad.

Als alles volgens planning verloopt start de aanleg van de eerste lijn van de RegioTram, van het Hoofdstation Groningen naar het Zernikecomplex, al in 2011. De oplevering is eind 2014 gepland. De tweede lijn wordt vlak na de eerste aangelegd.

Een tram is milieuvriendelijker dan een bus. Een tram is elektrisch en heeft dus geen uitstoot van broeikasgassen en fijn stof. Ook kunnen in een tram meer mensen vervoerd worden, waardoor er minder trams nodig zijn dan bussen. Ook dat heeft een positief effect op het milieu. Doordat auto- en busverkeer deels op andere routes gaan rijden bij de komst van de tram, betekent dit wel dat op die routes in de stad de luchtkwaliteit minder goed wordt. De effecten van de tram op luchtkwaliteit worden verder onderzocht.

Buslijnen die nu de op routes van de tram rijden (naar Zernike is dat bv. lijn 11) worden opgeheven. De routes van andere buslijnen, zowel stadsbussen als regionale lijnen, worden aangepast zodat ze zo goed mogelijk aansluiten op de tram en zo weinig mogelijk op dezelfde route rijden aan de tram. Voorzieningen als P+R moeten ook goed aansluiten op de tramlijnen. Daarnaast zal bekeken worden hoe de RegioTram zich verhoudt tot de regionale treindiensten.

Project RegioTram onderzocht waar de eerste lijn van de RegioTram (Hoofdstation Groningen - Zernike) het beste kan komen te liggen en bereidt ook de tracékeuze van de tweede tramlijn voor. Ook wordt bekeken of koppeling naar de regio in de toekomst mogelijk is. Het project is een initiatief van de Regio Groningen-Assen, de Provincie Groningen en de gemeente Groningen.

De kosten voor de eerste lijn Hoofdstation-Zernike bedragen volgens de huidige ramingen circa 167 miljoen euro. Dit bedrag wordt door de gemeente Groningen, Provincie Groningen en de Regio Groningen - Assen op tafel gelegd. Het bedrag wordt nader onderzocht op juistheid en hardheid. De kosten voor het Raamwerk, een railnetwerk in de regio, zijn nu nog niet volledig in beeld.

Dat is nog niet precies bekend. Duidelijk is wel dat de tramtarieven vergelijkbaar zullen zijn met de tarieven van buskaartjes. En alles valt in de toekomst onder de OV-chipkaart.

De RegioTram is het idee van de Regio Groningen - Assen, Provincie Groningen en gemeente Groningen, en bedoeld om de bereikbaarheid van de regio en de stad op een duurzame manier te verbeteren. Het is de bedoeling om een uitgebreid railnetwerk aan te leggen in combinatie met goede overstapmogelijkheden voor automobilisten, fietsers en busreizigers. Hiervoor komen er bijvoorbeeld meer P&R-voorzieningen en transferia waar deze overstap mogelijk wordt gemaakt. De eerste tramlijn komt in de stad Groningen en verbindt het Hoofdstation met het Zernike complex.

De gemeente Groningen heeft in 2007 een principebesluit genomen om de tram als oplossing te kiezen voor het bereikbaarheidsprobleem. In 2008 vond de discussie plaats over de tracévarianten voor de eerste lijn (Hoofdstation - Zernike). In 2009 is het voorkeurstracé voor Lijn 1 vastgesteld. Uiteindelijk beslissen in ieder geval de gemeenteraad en provinciale staten van Groningen in 2010 of de plannen definitief doorgaan.

Project RegioTram werkt in opdracht van de Stuurgroep RegioTram, die is gedelegeerd vanuit de Stuurgroep Regio Groningen - Assen. De Stuurgroep RegioTram bestaat uit de twee wethouders van de gemeente Groningen (Karin Dekker en Frank de Vries) en twee gedeputeerden van de provincie Groningen (William Moorlag en Marc Jager).

Op dit moment gaan we uit van een elektrische tram van 2,65 breed en 38 meter lang. Ter vergelijking: een bus is 2,50 breed en 18 meter lang (gelede harmonicabus).
Een Spurt trein (de wit/rode Arriva trein) is 2,95 breed en 41 meter lang. Ook de vloerhoogte is van belang. Een lagevloertram is het meest gemakkelijk omdat er dan een gelijkvloerse instap is. Voor het instappen met kinderwagens of voor gehandicapten is dit van belang. De indeling van de tram zelf (aantal zitplaatsen) en de kop van de tram kunnen op diverse manieren vormgegeven worden.

Afhankelijk van het type tram kan een regiotram een maximumsnelheid halen van 70-100 km/u. Deze snelheden worden alleen gereden op het regionale spoor en niet in de stad. In de stad hangt de snelheid af van een aantal factoren. Of er overig verkeer op de trambaan rijdt, of de tram door een voetgangersgebeid gaat of een eigen vrije baan heeft. In een voetgangersgebied rijdt een tram maar 15 km/u, op een straatspoor 30-50 km/u en op een vrije baan 50 km/u. Aan de snelheid kan een snelheidsbegrenzing gekoppeld worden waardoor de tram ook niet sneller kan.

Op dit moment gaan wij uit van lagevloertrams waardoor er een instap zonder tredes gemaakt kan worden. De perrons moeten dan op zo'n 36 cm hoogte gemaakt worden. De perrons kunnen met een hellingbaan toegankelijk gemaakt worden voor fysiek gehandicapten. De overheid is gebonden aan de Wet toegankelijkheid openbaar vervoer.

Op een deel van het tracé van Lijn 1 waarschijnlijk wel, maar er is nog geen definitieve keuze gemaakt. Op het regionale spoor is geen bovenleiding aanwezig en daar zal de tram dan ook op brandstof moeten rijden. Ook wordt onderzoek gedaan naar de mogelijkheden om een gedeelte van het tracé (bv. op de Grote Markt) bovenleidingvrij te bouwen. Naar de (technische) mogelijkheden wordt nu nader onderzoek gedaan.

Het geluid van een tram is afhankelijk van bijvoorbeeld aan het type materieel, type rails, rijsnelheid, onderhoud en het ontwerp van de lijn. Bij krappe bochten maakt een tram meer lawaai. Hiermee moet dan ook goed rekening gehouden worden bij het ontwerp. Ook is er een geluideffect op omliggende wegen doordat daar, bij de komst van de tram, auto's of bussen gaan rijden die er nu niet rijden. Dat effect wordt verder onderzocht.

Een tram kan gevaarlijk zijn voor mede-verkeersdeelnemers door de grote massa (gewicht) en heeft daarmee ook een lange remweg. Fietsers en voetgangers zijn kwetsbare groepen. Het is dan ook heel belangrijk dat in het ontwerp goede oplossingen worden gekozen voor fietsers en voetgangers. Wij laten ons hierbij adviseren door externe deskundigen.

In Groningen kiezen we er overigens expliciet voor om tram en fietser van elkaar te scheiden; de situatie wordt er daarom hoogst waarschijnlijk veiliger op dan nu het geval is. Fietsers krijgen een eigen route of een eigen strook naast de trambaan en bij oversteken zorgen we voor een haakse kruising, zodat de kans om in de trambaan te blijven steken nihil is.

Voor het autoverkeer zullen zoveel mogelijk aparte rijstroken worden aangelegd. Op enkele delen is dat misschien niet mogelijk en moet het autoverkeer gecombineerd met de tram rijden of via een andere route rijden. Ook wordt rekening gehouden met parkeren en laden en lossen.

We streven ernaar om zoveel mogelijk aparte fietspaden/fietsstroken of fietsroutes aan te leggen. Soms past dit op het tracé naast de tram. Soms moeten andere oplossingen gezocht worden, zoals een fietsroute in een parallelle straat. Ook fietsoversteken zullen goed beveiligd moeten worden.

Met name in de binnenstad is al goed gekeken of en hoe voetgangers en tram veilig samen kunnen gaan. Daar zal geen vrije trambaan liggen, maar rails die voetgangers op veel plaatsen over kunnen steken. Buiten de binnenstad zal de tram voor het grootste deel op een vrije baan rijden. De voetgangers kunnen dan maar op een beperkt aantal plaatsen beveiligd oversteken.

Strengelspoor is in feite dubbelspoor, maar dan met de rails in elkaar geschoven. De rail van het spoor in de ene richting ligt tussen de beide rails van het spoor in de andere richting. Voordeel van strengelspoor boven dubbelspoor is dat het veel minder ruimte inneemt (iets meer dan de helft van dubbelspoor). Voordeel van strengelspoor ten opzichte van enkelspoor is dat er geen wissel nodig is. De tram blijft op zijn eigen spoor rijden.

Een nadeel van strengelspoor is dat er twee sporen aangelegd moeten worden, maar dat er slechts de capaciteit van enkelspoor is. Trams kunnen elkaar immers niet passeren. Als er vanuit beide richtingen op hetzelfde moment een tram aankomt, zal een van beide moeten wachten. Dit is de reden dat een stuk strengelspoor niet lang kan zijn. Er is echter geen maximumlengte, aangezien dat afhankelijk is van het aantal trams per uur dat er langs rijdt.

De gemeenteraad van Groningen heeft het principebesluit over de invoering van openbaar vervoer per tram in de stad in februari 2007 genomen. Een ieder had toen de mogelijkheid een referendum aan te vragen, maar hier is geen gebruik van gemaakt. 

In 2009 is het voorkeurstracé voor Lijn 1 vastgesteld. Uiteindelijk beslissen in ieder geval de gemeenteraad en provinciale staten van Groningen in 2010 of de plannen definitief doorgaan.

Ja, u kunt te allen tijde reageren op de plannen voor de RegioTram, zowel voor Lijn 1 als voor het regionale vervoerconcept Raamwerk RegioRail. In februari en maart 2009 vond de officiele inspraakperiode over het voorkeurstracé van Lijn 1 plaats. In oktober 2009 kunt u meedenken over de tracévarianten van Lijn 2: HS - UMCG - Kardinge. 

Regelmatig verschijnt er een digitale nieuwsbrief over de RegioTram. U kunt zich daar voor aanmelden. Voor meer achtergronddocumentatie verwijzen we u naar het onderdeel bibliotheek in deze site en natuurlijk kunt u het projectbureau bellen en mailen.

U kunt inspreken tijdens inspraakperiodes. In 2009 vond de inspraakperiode over het voorkeurstracé van Lijn 1 plaats. Begin 2010 ging de inspraakperiode over het voorkeurstracé van Lijn 2 en het voorlopig ontwerp van Lijn 1.

Tijdens inspraakperiodes kunt u inspreken door een brief met uw reactie schrijven aan het College van B&W van Groningen. Ook kunt u inspreken door het inspraakformulier in te vullen, dat u tijdens inspraakperiodes van de website kunt downloaden. Daarnaast kunt u uw zienswijze mondeling toelichten tijdens de openbare inspraakbijeenkomst die gehouden wordt tijdens de inspraakperiode.